Dla kolarzy jazda na kole to czysta przyjemność, bez względu na okoliczności, w grupie amatorów czy też w zawodowym peletonie. Wiatr zostawia na ich twarzach swój znak, zupełnie wyjątkowy i jednocześnie niezrozumiały dla stojących z boku kibiców. Podążamy tropem tego fenomenu. Czasami jest słaby i zupełnie się go nie czuje, innym razem wydaje się być wszechmocny. Nierozerwalnie połączony jest z trudnymi momentami. Każdy był przez niego pomiatany lub pchany – gdzieś wśród pól albo na długim podjeździe. Kiedy wszystko gra, on zapewnia nieporównane zgranie teamu i pomaga pokonać czas. Jest nieuchwytną esencją grupowego sportu. Kiedy jak co roku, podczas Tour de France, szosowcy znajdują się ponownie w centrum medialnego zainteresowania, on jest odpowiedzialny za to, że wielu ludzi nie rozumie, co dzieje się na ekranie – dlaczego najlepsi nie zawsze jadą na czele peletonu i czemu ciągle wspomina się o pracy całego zespołu. On odgrywa decydującą rolę w dziedzinie taktyki. Kto jako widz stoi na skraju szosy i czuje podmuch, jaki powstaje w czasie przejazdu peletonu, może mieć jedynie przybliżone pojęcie o mocy, którą on dysponuje. Siły powietrzne Czy rozpoznaliście go, tego wielkiego „niewidocznego” – boczny wiatr? Tę niewidzialną wstęgę łączącą jadących z przodu i z tyłu? Dwa końce taśmy łączą aerodynamiczne siły. Za kołem jadącego z przodu goniący nie musi walczyć z całą siłą napierającego wiatru – to właściwie wszystko. Jednak w związku z tym, że opór powietrza jest największym z oporów jazdy, jakie musi pokonać kolarz, jadąc „na kole”, potrzebuje on zdecydowanie mniej siły, niż ten, który jedzie z przodu. Jak wielki jest wpływ oporów powietrza pokazuje formuła: opór powietrza rośnie do kwadratu wraz ze wzrostem prędkości. Dwa razy większa szybkość oznacza, że opór powietrza jest czterokrotnie większy, a moc potrzebna do jego pokonania ośmiokrotnie większa. Dlatego też jazda na kole, w „tunelu powietrznym”, przy dużych prędkościach jest szczególnie efektywna. O ile bardziej komfortowa jest jazda „na kole” w porównaniu z samotną, zależy przede wszystkim od wielkości i kształtu jadącego z przodu kolarza lub pojazdu. Im gorsza aerodynamika prowadzącego i im większa jego powierzchnia czołowa, tym spokojniej może pedałować człowiek znajdujący się z tyłu. Rozpiętość „dawców”, za którymi szuka się osłony i wytchnienia, sięga od pedałującej obok „górskiej pchły” (której w czasie wyścigu zdecydowanie nie chce się mieć przed sobą) aż po samochód ciężarowy, za którym wytwarza się taki ciąg, że tylko dostępne przełożenia i własna odporność na prędkość wyznaczają granice szybkości. Producent korb SRM (mierzących moc pedałującego) przez wiele lat gromadził dane dotyczące siły całej rzeszy zawodników. Jeśli przeanalizuje się te dane pod kątem aerodynamiki, otrzymuje się dokładne wskazówki dotyczące przepływu prądów i hamowania przez wiatr. Jeśli dwóch lub więcej kolarzy „bawi się” w jazdę na kole, korzyści wyciąga nie tylko jadący z tyłu. Okazuje się, że również prowadzący korzysta z tego, że ktoś wiezie się mu „na kole”. Dlaczego? Ponieważ powietrze, które pierwszy kolarz w kolumnie wzburza, wygina się przed następnym i w ten sposób spada odrobinę nacisk na plecy prowadzącego. Jest on, ujmując to ładnie, trochę popychany naprzeciw wiatrowi. Jeśli przyjmie przy tym wzorową triatlonową pozycję, jego moc (zmierzona w trakcie przykładowych badań z pomocą korby SRM) spada przy prędkości 45 km/h z 313 do 301 watów (dokładnie 4%). Efekt tym większy, im prowadzący siedzi bardziej pochylony na rowerze. Gdzie za prowadzącym znajduje się najlepsze miejsce, zależy od kąta, z którego wieje wiatr. Jeśli wieje z boku, trzeba ustawić się na skos w stosunku do prowadzącego, żeby w jak największej części wykorzystać osłonę przed podmuchami. Jeśli nie jest to możliwe (na przykład gdy wiatr dmie z lewej strony), a przywódca grupy jedzie prawym skrajem szosy, kolarz znajduje się na „rancie”. Pozostaje mu tylko miejsce tuż za kołem poprzednika, całkowicie wystawione na boczne podmuchy. W takim miejscu jazda na kole jest mało efektywna, a za to niebezpieczeństwo wypadnięcia z kanału powietrznego całkiem spore. Na wyścigach, gdzie całkowicie wstrzymuje się ruch samochodowy, kolarze ustawiają się od jednej krawędzi szosy do drugiej, właśnie gdy wieje boczny wiatr. W gromadzie siła Szybko przemieszczający się peleton to także efekt aerodynamicznego współoddziaływania między kolarzami. Jeśli wielu uformuje zamkniętą grupę, powstaje aerodynamiczny kształt, którego całkowity opór jest o wiele mniejszy, niż suma oporów pojedynczych kolarzy. Stąd biorą się wysokie prędkości średnie dużych peletonów. „Stado” kolarzy sprawia jednak, że nie tylko sam peleton (jako całość) jest bardziej opływowy. Kolarze dzielą też opory aerodynamiczne między siebie. Podczas gdy prowadzący w niewielkim tylko stopniu korzysta z bycia w formacji, zawodnicy w środku są tak dobrze chronieni, że w zasadzie mają do pokonania minimalne jedynie opory ruchu. Moc potrzebna do poruszania się wynosi w ich przypadku jedynie 100-200 watów. Dla porównania samotny amator utrzymujący stałą pochyloną pozycję musi wykazać się mocą 200 watów, by poruszać się z prędkością w okolicach 30 km/h. Peleton złożony z zawodowców dysponujących tą samą mocą minie go z prędkością 45 km/h i zaoszczędzi przy tym sporo energii na ważnejsze momenty wyścigu. Ponieważ nie dla wszystkich kolarzy w peletonie zarezerwowane jest takie miłe miejsce, dochodzi bez przerwy do walk o pozycję. Jadący z tyłu bokami przepychają się do przodu i przenikają do środka. Kto nie broni swojego miejsca, jest spychany do tyłu. Na ten ciągły ruch dodatkowy wpływ ma hierarchia wewnątrz zespołów i zależności między poszczególnymi osobami. Kapitanowie są chronieni przez swoich pomocników, jadą osłonięci przed wiatrem. Grupy zaś, które w swoich szeregach mają zawodników liczących się w wielkich tourach, muszą z reguły same dyktować tempo – czyli walczyć z wiatrem i pozwalać innym kolarzom wieźć się na kole, jeśli tylko chcą utrzymywać kontrolę nad całością. Tutaj cała drużyna służy konkurentom jako osłona przed podmuchami, płaci za to własnym potem, czyli siłą jej członków. Geometryczny kształt peletonu zależy od zewnętrznego wiatru oraz od wewnętrznych rozgrywek i pozwala obserwować przebieg wyścigu. Jeśli nic się nie dzieje, peleton układa się szerokim frontem za prowadzącym. Jeśli rozpoczyna się ucieczka, albo też finalny sprint jest bliski, miła atmosfera znika. Za gwałtownie przyśpieszającym wszyscy ustawiają się w rządek, każdy próbuje utrzymać koło poprzedzającego, zagryza zęby i walczy. Ludzie ze szczególnie szybkimi nogami, czyli sprinterzy, sztukę utrzymywania się na kole doprowadzili do perfekcji i dopiero na 200-300 metrów przed metą wystawiają nos do wiatru, by niczym pod wpływem eksplozji pomknąć ku kresce. Wiele wariantów i jedna przyczyna Większość manewrów w wyścigu ma swoje podłoże w oddziaływaniach między kolarzami. Reguła najważniejsza ze wszystkich brzmi: praktycznie niemożliwe jest, by „urwać z koła” dobrze wytrenowanego kolarza przez stopniowe przyspieszanie. Jadąc za czyimiś plecami, w czasie wyścigu oszczędza się od 30 do 40%. Ta różnica to przepaść i muszą zdarzyć się wyjątkowe okoliczności, by można ją było zasypać. Dlatego jeśli kolarze chcą pozbyć się towarzystwa, gwałtownie zwiększają prędkość i niespodziewanie zmieniają tor jazdy. Kolarz znajdujący się „na kole” tylko przez moment staje oko w oko z gorzką prawdą w postaci wiatru w twarz. Osłona znika, wąż się rwie. Teraz liczy się własna, brutalna siła. By zamknąć lukę, goniący musi błyskawicznie wyzwolić tę samą energię, jaką wydobył z siebie uciekinier. Jest to tym trudniejsze, im większa jest przerwa, czyli „dziura”, jak mówią kolarze. Żeby „doskoczyć”, czyli znów znaleźć się za zbawczymi plecami, kolarze ćwiczą refleks pozwalający skontrować im podobne ataki. Świadomość korzyści, jakie wynikają dla uciekającego z ciągnięcia za sobą „wiozącego się”, ponieważ dzięki temu także oszczędza się siły, powoduje, że warto rozważyć obdarowanie „ogona” osłoną z wlasnych pleców. Nawet jeśli nie chce on współpracować przy narzucaniu tempa. Wprawdzie ten drugi zwiększa jednocześnie swoje szanse na zwycięstwo, ale można to przeboleć, zważywszy fakt, że ewentualna przegrana z „leniem” jest i tak lepsza, niż dogonienie przez peleton. Zawsze też można spróbować we właściwym momencie zgubić niepotrzebny balast. Wiedza o wielkim znaczeniu jazdy na kole wykształciła w kolarzach swoisty „instynkt zabójcy”. Lepiej jest połamać kierownicę, niż dać się urwać z koła poprzednika! Jeśli ktoś posiądzie podobną umiejętność, nigdy jej nie straci. Na wycieczce rowerowej osoba, która straci kontakt, na pewno nigdy wcześniej nie była zawodnikiem. Cały szereg dyscyplin rowerowych wykorzystuje aerodynamikę i jazdę na kole w szczególny sposób. W wyścigu drużynowym na torze zawodnicy mają za zadanie jechać tak blisko siebie, jak to tylko możliwe, by stworzyć homogeniczną całość. Tylko w ten sposób czwórka jest w stanie utrzymać szalone tempo w granicach 60 km/h. Identycznie wygląda sytacja w jeździe na czas parami lub drużynowej na szosie. Specjalne rowery do tych dyscyplin przez długi czas miały mniejsze przednie koła, by kolarze mogli bardziej zbliżyć się do siebie. Podobne triki zostały już jednak zakazane (najnowsze przepisy UCI). Jeszcze inna dyscyplina kolarstwa – jazda na torze za lekkim motocyklem – dopełnia obraz. W Polsce nie jest obecnie uprawiana żadna z jej odmian, ale w Niemczech czy Holandii w ramach 6-dniówek ciągle jeszcze odbywają się podobne wyścigi (np. kryteria Derny). Bez względu na ich rodzaj rzecz cała polega na tym, że przed kolarzem jedzie motocykl (lub motorower) osłaniający go przed wiatrem – osiągane prędkości dochodzą wówczas do 80 km/h. W złotych latach tego sportu, czyli 30. ubiegłego wieku, specjaliści potrafili przejeżdżać w godzinę nawet 100 km. Duże prędkości i śmiertelne wypadki doprowadziły do tego, że ograniczono szybkość, głównie przez zastosowanie słabszych motocykli. Oczywiście, da się jechać jeszcze szybciej, o wiele szybciej. Rekord świata w jeździe za aerodynamiczną osłoną dzierży Holender Fred Rompelberg, który w 1995 r., jadąc za dragsterem po słonym jeziorze w Bonneville (USA), osiągnął prędkość 268,8 km/h. Ta ekstremalna szybkość była możliwa dzięki temu, że Rompelberg za specjalną osłoną samochodu odczuwał relatywnie niewielkie opory powietrza – pokonanie oporów toczenia, mimo nieprawdopodobnego tempa, wymagało więcej siły. Jazda na kole na co dzień Poza aspektami typowo sportowymi jazda na kole ma swoją socjalną stronę, a ta dla wielu kolarzy może być nawet ważniejsza, bo można wyrównać w ten sposób różnice w wytrenowaniu. Mając podstawowe umiejętności techniczne, słabszy kolarz może utrzymać się na kole mocniejszego, jeśli tylko potrafi podjechać wystarczająco blisko, a prowadzący będzie utrzymywał równomierne tempo. Dzięki odrobinie ćwiczeń i dobrej woli może utrzymać się w całości nawet grupa składająca się z osób o różnym poziomie wytrenowania. Jest to spora zaleta kolarstwa szosowego w porównaniu z MTB. Jazda za kimś wymaga ćwiczeń, a w normalnym ruchu ulicznym może być niebezpieczna. Kto trzyma się koła poprzednika, widzi mniej i reaguje później, a wszystko przy większej prędkości. O kraksach w zwartej grupie może zapewne opowiedzieć każdy, kto choć raz tego spróbował. Ostrożnym należy być także wtedy, gdy próbujemy jechać za kimś nieznajomym. Lepiej zapytać, czy nie ma on nic przeciwko temu. Zawsze warto zwrócić na siebie uwagę ze względów bezpieczeństwa. To niesamowite uczucie, gdy kolarze o podobnym stopniu wytrenowania tworzą razem sprawnie działający „pociąg”. Szosa przemyka pod kołami, lekko i niepostrzeżenie, wysiłek walki z wiatrem staje się przyjemnością, a ruch całości jest płynny i niemal organiczny. Jeszcze tego nie przeżyliście? Najwyższy czas spróbować! Wskazówki do jazdy na kole Dla prowadzącego: – nigdy nie hamujemy bez uprzedzenia, – przeszkody omijamy miękko, szerokim łukiem. Dla „siedzącego na kole”: – nie patrzymy na tylne koło, ale dalej do przodu, – trzymamy się możliwie blisko prowadzącego, – przy zamianie miejscami nie przyspieszamy. Moc w czasie jazdy samodzielnej i na kole Wykres pokazuje całkowite opory w czasie jazdy z osłoną przed wiatrem i bez niej, jak też jaka część mocy jest potrzebna do pokonania oporów toczenia. Kiedy jedziemy na kole, opory powietrza spadają o ok. 30%. W określonych okolicznościach korzyści mogą być jeszcze większe, co widać na przykładzie. Dysponujący tą samą mocą solista osiąga prędkość 44,5 km/h, kolarz jadący w grupie 50 km/h.